August 2009

Intervracht: Lucht-en zeevracht vanuit Duiven
 

Expediteur Intervracht ontvluchtte in 2000 de drukke en dure Randstad en vestigde zich in de goedkope rust van het Gelderse grensgebied.
Een ideale locatie, ofschoon de files ook al Duiven zijn genaderd, zegt directeur Jörg Töpfer. Toch biedt de Gelderse grensstreek hoe raar het ook mag klinken nog steeds voordelen voor een expediteur die tweederde van zijn omzet haalt uit zeevracht en de rest uit luchtvracht. Ook in deze laatste sector is Intervracht een van de weinige agenten die zich buiten Schiphol een bescheiden positie hebben weten te verwerven op de landelijke Iata-lijst. ‘Zoals je voor zeevracht niet in Rotterdam hoeft te zitten is voor luchtvracht een vestiging op de luchthaven Schiphol overbodig’, formuleert Töpfer . ‘Je hebt als expediteur nauwelijks invloed op de logistieke afhandeling op de luchthaven. Dan kun je net zo goed in de regio zitten en goede partners zoeken op de luchthaven. Zo werken wij al jaren goed samen met Schiphol Express.’ Daarnaast heeft hij met andere bedrijven een eigen Iata-code als luchtvrachtregio Gelderland . ‘Vracht kan dan vanuit de VS naar Duiven worden geboekt.’ Problemen kent hij soms nog wel met luchtvaartmaatschappijen op Schiphol die denken te maken te hebben met een lokale Gelderse agent met nauwelijks benul van luchtvracht. ‘Gelukkig komt dat steeds minder voor.’
 

Handen In de zeevracht heeft de expediteur uit Duiven het fysieke traject van aan-en afvoer geheel in eigen handen. Hij wijst er op dat tweederde van de totale transportkosten van een container worden gemaakt nadat de zending in Rotterdam is aangekomen. ‘Het gaat al gauw om 2.000 euro per container voor THC, stripping, afhandeling en natransport. Wij doen het als lokale speler voor de helft. Daarnaast zitten wij nauwelijks twintig kilometer van Duitse grens af. Wij halen die vracht ’s avonds in Rotterdam op om het de volgende dag uit te leveren aan de ontvangers. Qua snelheid kunnen wij ons ook makkelijk meten met de concurrentie uit Rotterdam.‘ Volgens Töpfer is de verhuizing als zee-en luchtvrachtagent naar de Gelderse regio dan ook een succes. ‘Wij vieren dit jaar ons tienjarig bestaan en hebben intussen het aantal personeelsleden verdubbeld naar twintig.’ Hij vindt het dan ook vreemd dat niet meer expediteurs zijn voorbeeld hebben gevolgd en de hoge kosten van Rotterdam en Schiphol zijn ontvlucht. | JV
   

ONDOORDACHT  "Wij blijven gewoon trucken naar Rotterdam"

De locs van de Betuwelijn denderen bijna langs zijn loods, maar expediteur Jörg Töpfer van Intervracht in Duiven heeft er geen boodschap aan.
        Noem mij maar eigenwijs, maar die spoorlijn biedt ons geen enkel voordeel’, legt hij uit op het industrieterrein van Duiven. De reden daarvoor is heel simpel: ‘Er is geen rekening gehouden met een plek om containers te laden en te lossen in de regio. Je mist een regionaal overslagcentrum.’ Een kapitale fout, zegt hij. Of dat railcentrum er ooit komt? Töpfer zou het een goede zaak vinden, maar hij heeft zo zijn twijfels.
       Voor de algemeen directeur en medeeigenaar van Intervracht is het een raadsel dat er miljarden euro’s in de spoorlijn zijn gestoken en niet goed is nagedacht over de dagelijks praktijk van de expediteur, die met overslag, natransport en distributie zijn geld verdient en werkgelegenheid schept. ‘Een groot deel van de kosten en verdiensten van zeecontainers ligt niet in het vrachttarief vanuit het Verre Oosten naar Rotterdam maar in de overslag en het achterlandvervoer van de Rotterdamse haven naar de ontvanger’, legt hij uit. De Betuwelijn legt juist een extra premie op die kosten. ‘Daarnaast heeft schijnbaar niemand in Den Haag in de gaten gehad dat ook aan het einde van die spoorlijn de containers over de weg verder moeten.’
       De Betuwelijn is logistiek ondoordacht, onderstreept de mede-eigenaar van Intervracht. ‘Ik blijf het als logistiek expert nog steeds weggegooid geld vinden. Je moet eerst de containers van de Deltaterminal naar de Betuwelijn krijgen en dan weer overslaan op de vrachttreinen. Allemaal extra handelingen, tijdverlies en additionele kosten. Ik vraag mij dan ook af of het ooit kan concurreren met het wegvervoer. Wij gaan er zeker geen gebruik van maken.’
       Een ander kritiekpunt is volgens Töpfer de gebrekkige aansluiting op het Duitse spoor. ‘De Betuwelijn schiet zijn uiteindelijk doel voorbij zo lang er aan de andere kant geen nieuwe vrachtspoorlijn ligt. Nu komen de vrachttreinen uit Nederland in het lokale boemelverkeer terecht naar Emmerich en Oberhausen. Ik vraag mij ook af of die nieuwe railverbinding aan de Duitse kant er ook komt. De belangen van Hamburg en Bremen wegen zwaar in Duitsland.’ Commercieel directeur Machiel Roelofsen van Rotra in Doesburg is het eens met zijn collega uit Duiven, maar haalt er ook de discussie rond de IJzeren Rijn bij. Hij tekent op een velletje papier een kaartje met aan de ene kant de havens van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg en dan de route die de twee spoorlijnen door Nederland vervolgen. ‘Als je dat kaartje nu bekijkt, zijn wij als Nederland niet in staat geweest om de Duitsers er van te overtuigen om hier bij de grens bij Arnhem op tijd een stukje spoor aan te leggen. Daar is gewoon niet over nagedacht en daar zie je ook hoe klein en provinciaal Nederland in werkelijk is. Wij denken als Nederland dat wanneer wij gelijk hebben, wij ook gelijk krijgen, maar zo is dat niet in de internationale politiek. Nu zegt Duitsland: ‘Nederland, maak lekker die IJzeren Rijn en stop daar die containers op. De reactie van Den Haag is dan voorspelbaar, Want dan helpen wij Antwerpen direct en dat moeten wij niet doen. Wat je dus ziet is dat de Duitsers ons naar beneden schuiven en wij schuiven die Belgen er weer van af en wie floreert er uiteindelijk: Hamburg. Het is zo simpel.’